船舶の補助エンジンは、通常、船舶の電力需要を満たすために、船舶が停泊しているときに発電に使用されます。船舶の種類によって電力需要は異なります。コンテナ船は、乗組員の国内電力需要に加えて、冷蔵コンテナに電力を供給する必要もあります。一般貨物船も船上クレーンの電源を供給する必要があるため、停泊する各種船舶の電源需要には大きな負荷差があり、場合によっては大きな電力負荷需要が発生する場合があります。船舶用補助エンジンは、作業過程で主に二酸化炭素（CO2）、窒素酸化物（NO）、硫黄酸化物（SO）などの大量の汚染物質を排出し、周囲の環境を汚染します。国際海事機関 (IMO) の調査データによると、世界中のディーゼル船が毎年数千万トンの NO と SO を大気中に排出し、深刻な汚染を引き起こしています。また、世界の海上輸送から排出されるCO2の絶対量は多く、その総排出量は京都議定書対象国の年間温室効果ガス排出量を超えており、その総量は京都議定書に記載されている国の年間温室効果ガス排出量を上回っています。同時に、港内で船舶が補機類を使用する際に発生する騒音も環境汚染の原因となるというデータもあります。
現在、一部の先進的な国際港湾では陸上電力技術が次々と導入され、法律の形で施行されています。米国のロサンゼルス港湾局は、管轄内のすべてのターミナルに陸上電力技術の採用を強制する法律 [1] を可決しました。2006 年 5 月、欧州委員会は、EU の港が船舶の停泊に陸上電力を使用することを提案した法案 2006/339/EC を可決しました。中国でも運輸省は同様の規制要件を設けています。2004 年 4 月、旧運輸省は「港湾運営管理規則」を公布し、港湾区域内の船舶に陸上電力およびその他のサービスを提供することを提案しました。
また、船主の観点から見ると、エネルギー不足による国際原油価格の高騰により、入港船舶の発電用重油コストも上昇を続けています。陸上電力技術が使用されれば、港に近づく船舶の運航コストが削減され、優れた経済的メリットが得られます。
したがって、この港は陸上電力技術を採用しており、これはエネルギー節約と排出削減に関する国家および業界の要件を満たすだけでなく、運営コストの削減、ターミナルの競争力の向上、「グリーン港」の構築という企業のニーズにも応えます。
投稿日時: 2022 年 9 月 14 日